2022年欧洲卖得最好的汽车品牌是哪个？毫无疑问是大众。

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那第二名呢？可能很少会有人想到是丰田！2022年丰田品牌在欧洲卖了76.6万台新车，在欧洲乘用车市场同比下滑4.1%的收缩环境下增长了7.6%（大众品牌下滑了6.9%）。

仔细分析丰田为何近几年在欧洲突飞猛进，关键原因还是丰田的混动，丰田欧洲分公司TME表示丰田在欧洲三分之二的销量来源于电气化车型（包括纯电、插电混动、HEV混动），丰田的纯电大家都懂的，即便在欧洲也没多少竞争力，因此可以说欧洲在极其严苛的双积分政策下，市场在快速地被丰田混动所蚕食。

要知道在汽车诞生的100多年里，绝大部分时间里欧洲车企在技术上都是领先的，尤其是动力系统。那么为什么到了2023年了，欧洲车企们还拿不出一个像比亚迪DM-i这种平顺又省油的混动呢？

缺天时：比亚迪F3 DM和奥迪A1 e-tron 2.0生错了年份

我们把时间调回到2008年3月，当时在豪车云集的日内瓦车展上出现了一款来自中国的新能源车——比亚迪F3 DM，显得十分特立独行。同年12月，比亚迪F3 DM以14.98万的价格在国内上市，最终因为销量惨淡（一共卖了3.284辆）于2013年10月停产。

从技术原理来看，比亚迪F3 DM和现在的DM-i如出一辙（别再说什么DM-i抄本田i-MMD了，人家2008年就量产了），都是双电机串并联混动，发动机能够当作增程器来发电同时有一个直驱档位。只不过当时比亚迪除了电池外，发动机、电机性能都比较拉胯，F3 DM上搭载的是1.0L 三缸自吸发动机，最大功率仅为68马力，发电机和驱动电机最大功率仅为25和50kW，并且发动机和电机的效率都不算高，最终亏电油耗达到了7.8L/100km，百公里加速也超过了10秒。

在比亚迪疯狂探索混合动力的同时，大众集团也没闲着，2010年，奥迪推出了一款A1 e-tron试装车，采用的是一套转子增程动力，转子发动机后置，排量为0.254L。两年后，奥迪或许感觉这个转子增程不太行，又推出了A1 e-tron 2.0版本，这次它的结构和比亚迪F3 DM以及今天的DM-i基本一致，不过参数上比F3 DM好上了不少，采用的是一款1.5L三缸涡轮增压汽油机，最大功率达到了130马力，发电机的最大功率为50kW，驱动电机的最大功率则达到了86kW。

不过最终大众集团并没有量产奥迪A1 e-tron，尽管当时试驾了这台车的媒体都给出了好评，其背后原因也不难猜测——成本太高了。比亚迪F3 DM在自有电池的基础上，还是比燃油版贵了8万以上，奥迪A1 e-tron如果量产，其与燃油版的差价肯定更大，结局大概率是像比亚迪F3 DM一样销量低迷最终停产。

无论是比亚迪F3 DM或者是奥迪A1 e-tron（2.0原型车）都有些生不逢时：一方面当时的三电技术还不成熟，电机电池的尺寸大、功率小、价格贵；另一方面则是没有政策支持，既没有补贴，也没有双积分的倒逼。

不过这并不能解释为什么2021年初比亚迪DM-i发布后，其他自主品牌也都陆续发布了各家的DHT混动，反观欧洲车企似乎已经完全“躺平”了，现在仍是抱着48V和P2架构混动在苟延残喘。

没地利：欧洲国土面积小，高速工况更多

大众集团选择不量产奥迪A1 e-tron的另一大原因便是欧洲柴油车非常普遍，在柴油+小排量涡轮增压的组合下，混动油耗方面的优势没那么大。

当然在2015年大众“排放门”之后，按道理来说欧洲人应该认真考虑下混动车了，不过这次欧洲车企选择了单电机的P2混动架构，其最大的特征便是保留了传统的变速箱，同时发动机也是传统的宽工况高效发动机（相对来说混动专用发动机只有很窄的高效工况区域），单电机位于发动机和变速箱之间，能够和发动机并联发力，但无法实现双电机串联的增程模式，其结果馈电时油耗直接原地起飞，尤其是国内这种经常走走停停的堵车路段。

不过如果我们把视角代入到欧洲，会发现这套P2混动有它的优势所在。首先欧洲的城市规模都不大，比如德国最大的城市柏林，人口只有360万左右，第二第三大城市汉堡和慕尼黑人口都只有150万左右，规模跟国内不能比。因此实际驾驶中低速走走停停的情况并不多，而这恰好是DM-i、THS和增程混动最省油的工况。

反而是中高速路况比较普遍，在欧洲很多地方，高速和城市并没有明显的分隔，可能出门开车5分钟就上高速了，这个时候便是这种P2混动的优势所在了，因为保留了传统7速、8速这样的变速箱，即便是在德国的不限速高速上，也能比较轻松地驾驭。

最后还有一点便是欧洲各国不像中国这样地大物博，很多情况下买纯电动车就能替代插混的需求了，没有太多的“里程焦虑”。

确实无论从“天时”还是“地利”来说，欧洲确实不像日本和国内一样更容易诞生THS、i-MMD这样的混动，不过随着中国和欧洲两大市场几乎同时开启史上最为严苛的双积分政策，欧洲车企们不仅在欧洲被丰田蚕食，在国内也被中国和日本品牌的混动痛打，2019年大众在中国的销量高达423万辆，到了2022年仅有318万辆，3年便少了100多万辆，直接导致大众集团连续三年全球销量不敌丰田，而且差距被越来越大。

不过中国古话说：“天时不如地利，地利不如人和”。很多事情即便没有天时地利，欧洲车企仍有足够的研发经费和汽车工程师（软件方面不行，诺基亚倒后欧洲IT人才就断档了），这个时候重新把奥迪A1 e-tron 2.0那套混动捡起来，相信凭借大众的“金字招牌”，能够很大程度上补偿燃油车的销量锐减，还能在双积分政策面前少交不少罚款，从而为纯电的投入提供后续的子弹。

人不和：你中有我，我中有你，车企难自裁

在《大明王朝1566》中，两江总督兼浙江巡抚胡宗宪对马宁远说了一句意味深长的话：“你中有我，我中有你，天下事坏就坏在这里”。

在100多年的发展历程里，欧洲不仅诞生了大众、保时捷、标致、菲亚特、宝马和奔驰等全球品牌，还诞生了一大批“隐形冠军”，即像博世、博格华纳、大陆、法雷奥这样的供应商，在100多年的合作中，大家早就是“你中有我，我中有你”，如果现在突然车企宣布“我们不搞传统的动力系统了，全面转向DM-i这样的混动和纯电”，那会发生什么呢？

首先车企和供应商的关系可能面临极大的危机，大部分车企的变速箱都是向供应商采购的，即便是自研的，中间很多零部件也要来自这些供应商，最具代表性的便是宝马和采埃孚之间的合作，2.0T（3.0T）+8AT的黄金组合相信开过的人都会留下印象。

突然把“变速箱”这么一大块业务砍掉，就算车企想这样做，供应商也不会同意，毕竟你的座椅、电子元件、轮胎、仪表盘等还要我们提供。大家早已经是稳固的利益共同体，交叉持股，车企和供应商母子公司关系的现象也非常普遍，比如丰田是电装和爱信的大股东，丰田汽车持有电装24.77%的股份，是电装的第一大股东，电装则持有丰田汽车2.59%的股份，为第三大股东。

另外很多车企和供应商的高管都有互相跳槽的经历，比如不久前下台的大众集团CEO赫伯特·迪斯，此前就有博世7年的工作经历，大家都是同一个圈子的人，讲究一个和光同尘。

此外，发动机和变速箱的研发工程师将大批失业，虽然DM-i这样的混动依然有发动机，但其实更像是一个“增程器”，只用考虑最高效率的点工况即可，只需要两三款发动机就能满足所有车型，比如比亚迪只有1.5L阿特金森和1.5T米勒两款发动机就能满足所有的混动需求了，十分之一不到的工程师就能搞定了，而变速箱更是“凭空消失”了，人员可以全部“优化”掉。

这样大面积的失业无疑会让决策者顾忌，更何况欧洲的工会可不是吃素的。另外站在汽车工程师的角度来看，肯定也不想自己被“优化”掉，在向领导汇报时，很可能会极力推荐P2和48V这种保留了传统发动机变速箱的混动（也有P3、P0+P4这种），而对丰田THS、本田i-MMD和比亚迪DM-i这种尽可能夸大其劣势。

所以即便意识到自己乘坐的这艘豪华邮轮即将撞向冰山，大家也只会更紧地抱在一起，而不是乘坐救生艇各自逃生。